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| Nunca antes se había construido un faro en un arrecife sumergido la mayor parte del tiempo y su construcción fue una verdadera proeza de la ingeniería de la época
Hasta que se construyó el faro de Robert Stevenson, los marinos que navegaban por la costa este de Escocia sentían auténtico terror al arrecife Inchcape, unas rocas traicioneras que se encuentran sumergidas la mayor parte del día, a pocas millas de la localidad de Arbroath. En escritos de la época, se hace referencia a la actuación del abad de Arbroath que instaló una campana anclada al arrecife, accionada con el propio oleaje, para avisar a los navegantes desprevenidos. Este hecho, del que no existe constancia fehaciente, renombra popularmente al arrecife como Bell Rock, nombre que posteriormente recibe también el faro que se decidió construir allí tras una terrorífica tormenta que hizo naufragar, en 1799, a 70 navíos en la zona.
Bell Rock es el faro más antiguo (situado en un arrecife en medio del mar) en funcionamiento del mundo y es considerado una obra maestra de ingeniería. Nunca antes se había construido un faro en un arrecife sumergido la mayor parte del tiempo (solo se descubre 2 veces al día, en periodos muy cortos) y su construcción fue una verdadera proeza de la ingeniería de la época. Se encuentra enclavado sobre el arrecife de Inchcape en el Mar del Norte cerca de Arbroath, Angus en Escocia, un lugar estratégico en medio de las rutas de navegación mas frecuentadas hacia los fiordos.
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La propuesta de construcción y el diseño fue realizado por Robert Stevenson, abuelo del famoso escritor y autor de "La isla del tesoro" Robert Louis Stevenson, y las obras empezaron en el año 1807 para terminar a finales de 1810 e inaugurarse en 1811. Este año celebra su segundo centenario sin haber sufrido, hasta la fecha, ninguna modificación estructural sobre la construcción original.
Faros en la tormenta es un pequeño vídeo que nos permite hacernos idea bastante precisa del infierno que debía suponer trabajar en un faro.
Su construcción estuvo plagada de dificultades y se produjeron numerosos accidentes. Como ayuda a las obras y alojamiento para los obreros se utilizaron 2 barcos, el Pharos que servía además de buque faro, fondeado a 2 millas del arrecife y el Smeaton, construido específicamente para la ocasión. La plantilla total de trabajadores rondaba las 110 personas y estaba compuesta por unos 60 artesanos, 35 marineros y 15 capataces, además del caballo Bassey que tiraba del carro que transportaba las piedras para la construcción del faro, desde Arbroath hasta el puerto donde se embarcaban. En una ocasión, el Smeaton se desprendió accidentalmente de su amarre, alejándose en poco tiempo varias millas e incapaz de regresar a tiempo al arrecife, antes de que éste se sumergiera con la marea. 32 hombres se quedaron aislados en la roca con sólo dos pequeñas embarcaciones donde no cabían todos. Cuando la desgracia estaba a punto de suceder, apareció un barco inesperadamente, a través de la bruma, y pudo rescatarles milagrosamente. Su aparición ese día salvó muchas vidas, pero a consecuencia del accidente, 18 hombres se negaron a embarcar hacia la Roca al día siguiente. Unos meses mas tarde se destinó otra embarcación, el Sir Joseph Banks, al servicio de las obras y como ampliación del alojamiento, el Pharos quedó como faro provisional y el Smeaton se dedicó al transporte del material para la construcción.
Al principio, apenas se podía trabajar 2 horas dos veces al día, coincidiendo con la marea baja, y las condiciones de trabajo eran muy duras. Los obreros trabajaban hasta que la marea subía y cuando el agua les llegaba por encima de las rodillas tenían que volver al barco. El trabajo era muy lento y laborioso debido a que usaban picos simples, que necesitaban un constante afilado ya que Stevenson no podía usar la pólvora por miedo a dañar la roca misma. A causa de la pérdida de tiempo que suponía el ir y venir de la embarcación donde se alojaban, se decidió construir una cabaña al lado del arrecife para el alojamiento y los talleres. Sobre un lecho de enormes troncos de madera encajados en las rocas y asegurados con barras de hierro, clavadas en el arrecife, se levantó la cabaña a finales de 1807. Se instalaron varias fraguas en la cabaña para reparar sobre la marcha instrumentos dañados, que además sirvieron para ayudar a tender un puente entre la cabaña y la zona de construcción por donde podían circular, por medio de raíles, pequeños vagones de transporte de material, lo que facilitó en gran medida el avance de las obras, aunque en los dos primeros años solo se pudo trabajar un total de 300 horas, debido a las difíciles condiciones del lugar.
La necesidad de adelantar el curso de las obras, obligó a trabajar durante las horas de oscuridad, cuando era necesario. Uno de los albañiles, John Bonnyman, perdió un dedo mientras usaba la grúa móvil y fue calificado para convertirse en uno de los guardianes del faro, como compensación. Mas adelante, se produjo otro incidente que provocó la muerte de James Scott, uno de los jóvenes marinos a bordo de la Smeaton, a causa de una boya que se soltó chocando contra el barco con tal fuerza que fue arrojado al agua, junto a otro marinero. Al quedar inconsciente por el golpe, se ahogó, salvándose sin embargo su compañero que pudo luchar por su vida. También, uno de los principales constructores, Michael Wishart, tuvo un grave accidente al derrumbarse una de las grúas quedando atrapado debajo de la maquinaria. Por suerte pudo ser trasladado a Arbroath a tiempo y se recuperó totalmente, convirtiéndose en segundo guardián del faro cuando las obras terminaron. Menos suerte tuvo uno de los obreros, William Walker, cuando fue aplastado por una enorme piedra que le cayó encima mientras trabajaba cerca de la cabaña. Otra muerte mas se produjo cuando Charles Henderson, uno de los jóvenes forjadores, se deslizo de la escala de cuerda que unía el faro con la baliza cayendo al mar y ahogándose posteriormente. También se produjeron señales de descontento entre los marineros, que se quejaban por las condiciones de trabajo y sobre todo por sus raciones de cerveza, que consideraban escasa. Se produjo un motín y los cabecillas que se negaron a continuar sin un aumento de la cantidad de alcohol fueron enviados de vuelta a Arbroath y despedidos fulminantemente.
Una vez acabada la torre, se instaló el primer aparato óptico, catóptrico, montado en un marco rotatorio, movido por un mecanismo de relojería y dotado con 24 reflectores parabólicos fabricados en cobre y terminados en plata pulida para otorgarles capacidades reflectantes. Fue el primer faro con luz giratoria de Escocia. Las luces se alimentaban con aceite de ballena (espermaceti) hasta que en 1877 se cambió a parafina vaporizada. Mas adelante, en 1902, se cambia la óptica y se instalan lentes de Fresnel y en 1964 se cambia de nuevo la alimentación instalándose generadores diesel y una potente lámpara incandescente. También se cambia de nuevo la óptica y se instala otra que se monta sobre un moderno pedestal giratorio. Finalmente, en 1999, se instalan nuevas lámparas alimentadas por energía solar.
Durante los 200 años que lleva funcionando, el faro sólo ha permanecido apagado durante la Primera y la Segunda Guerra Mundial, en la que solo se encendía para facilitar el paso de los navíos que avisaban con antelación. A consecuencia de un fallo en las transmisiones, en 1915, se produjo un grave accidente cuando el crucero acorazado británico HMS Argyll envió la señal de paso y ésta no fue transmitida al faro debido al mal estado del mar, por lo que el faro permaneció apagado. El HMS Argyll embarrancó en el arrecife y quedó totalmente destrozado pero toda su tripulación se salvó y el barco fue posteriormente volado para hundirlo totalmente. La necesidad de mantener el secreto sobre las pérdidas navales durante la guerra hizo que nunca saliera a la luz este accidente, hasta que gracias a los esfuerzos de investigación del periodista escocés James Murray, salieron a la luz todos los detalles del suceso. Evans, un guardiamarina del Argyll le relató: "Esa noche fue una de las peores que recuerdo de los muchos años que he navegado, los vientos tenían la fuerza de una tormenta, el mar parecía una montaña y la espesa niebla junto a las fuertes lluvias formó una combinación tan desagradable como la peor que cualquier hombre de mar puede enfrentar". Fue un triste final para un barco, construido en 1904, que era uno de los mejores cruceros de guerra en ese momento.
Durante la Segunda Guerra Mundial fue el objetivo de cazas enemigos que lo ametrallaron en varias ocasiones, sin graves daños, y en una ocasión fue bombardeado pero la falta de puntería del atacante le salvó una vez mas y la bomba explotó a unos 10 metros de la base de la torre. El peor accidente, tuvo lugar en 1955, cuando un helicóptero militar británico, en un vuelo rutinario de entrenamiento, se estrelló contra la cúspide del faro, precipitándose al mar a consecuencia del impacto. Toda la tripulación falleció, pero ninguno de los tres fareros recibió daño alguno. La óptica del faro quedo dañada y estuvo apagado varios días hasta que pudo desembarcar un equipo de emergencia para repararlo.
El faro, en su origen, tenía 5 habitaciones: el almacén de víveres, situado en la zona mas baja, otro almacén situado mas arriba para depósito de combustible, el dormitorio para los tres fareros que atendían el faro, la cocina y el comedor en otra planta superior y por último la biblioteca, situada justo debajo de la sala de las lámparas. En 1975, se construyó un helipuerto que sólo se puede utilizar durante la marea baja y cuando el clima es favorable. Lamentablemente la pista de aterrizaje y la pasarela están muy dañadas en varios lugares y serían necesarias algunas reparaciones. El faro fue automatizado en 1988 y es visitado un par de veces cada año para trabajos de mantenimiento controlados desde Northern Lighthouse Board en Edimburgo.
Simulación de las olas rompiendo en un faro.
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